鋼纖維-川藏鐵路

川藏鐵路是自青藏鐵路之外，中國境內第二條進藏鐵路，它連接著四川省和西藏自治區，是國家I級電氣化鐵路，其實早在上世紀70年代，中國就計劃修建川藏鐵路，之所以一直拖到現在才修，正是因為建設川藏鐵路的建設困難太多了。

目前正在施工的川藏鐵路雅安至林芝段預計2030年4月1日竣工，該段地勢險要，是最具挑戰的鐵路工程，由于處于高寒環境，氣溫差異大，施工人員必須面對低溫缺氧的考驗，同時，強烈的紫外線容易給身體帶來嚴重的負擔，季節凍土也容易對建設設備造成不可避免的影響，而川藏鐵路又處于北熱帶地區，夏季溫差大，最高溫度可達40攝氏度左右，因此容易爆發泥石流，這對鐵路的修建是更大的隱患。

此外，由于川藏路線存在大量的縫合帶，縫合帶將兩個板塊連接起來，所以就會形成大量的橫斷山，地形西高東低，大量山谷和胡泊相間隔，導致整個地勢十分復雜，眾所周知，板塊之間全是地震帶，板塊活躍，地震頻發，而川藏鐵路自動向西的車站正好處于印度洋板塊擠壓歐亞板塊的位置，所以川藏鐵路的修建就要考慮如何避開地震帶，而且雅安至林芝段約百分之八十為隧道，百分之十為橋梁，整個線路基本沒有平坦路基，因此整個施工的技術要求就會加大，稍有細節上的差錯就會影響整個工程的進度。

為了解決這些困難，施工隊的首要工作就是勘探工作，中國擁有世界一級的勘探專家，還可以用無人機、衛星和無人車做精準探測，大大提高了勘探效率，其次，為解決高海拔的施工問題，和過去落后的條件不同，如今施工有所保障，氧氣管夠，而為了解決隧道氧氣供應和通風，中國隊伍直接將氧氣設備建設到隧道里面，工作累了就能吸一口，同時，由于隧道高溫和巖爆危險，中鐵研究院和中科院制造出微振檢測系統，可規避大部分危險，而比隧道施工難度還要大的就是怒江特大橋的建設，施工人員橫跨大江，穿越橫斷山脈，終于建設成功，它橫跨兩大板塊，跨度1300米，是當之無愧的世界最高橋。

中國施工團隊的建設成績令世界刮目相看，也讓外國人看后心服口服，川藏鐵路作為雪域高原的第二條天路，一旦建成，從成都坐火車到拉薩的時間將會從48小時減少到13小時，從而可以促進兩地之間的關系，拉動西南部經濟社會發展，而川藏鐵路的建設也起到了生態保護的作用，可謂是一舉多得，在不同領域、不同層面上，都帶來了豐厚的效益